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fc114

參考**：2903772014

海關(guān)商品名稱：二氯四氟乙烷
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海關(guān)編碼：2903772014
法定單位一：千克
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燃料電池原理很早被提出，但受技術(shù)所限與高昂的成本，發(fā)展速度十分緩慢。近些年燃料電池相關(guān)技術(shù)不斷進(jìn)步，特別是豐田等日本公司的大力推進(jìn)下，部分燃料電池汽車已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

1.新能源汽車概論

1.4 新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

1.4.1 全球新能源汽車技術(shù)發(fā)展

純電動(dòng)汽車的歷史比燃油車更早，但由于技術(shù)的瓶頸導(dǎo)致經(jīng)過了初期的繁榮之后就一度消沉，直到近些年鋰電池技術(shù)的不斷突破，才被人們重新重視起來。

燃料電池原理很早被提出，但受技術(shù)所限與高昂的成本，發(fā)展速度十分緩慢。 近些年燃料電池相關(guān)技術(shù)不斷進(jìn)步，特別是豐田等日本公司的大力推進(jìn)下，部分燃料電池汽車已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

1.4.2 全球新能源汽車銷售情況：

在各國政策支持下，電動(dòng)車銷售增速較快，但整體來看全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)占比仍然比較低，仍有很大的發(fā)展前景。 目前，全球新能源汽車市場(chǎng)銷售主要以純電動(dòng)與插電混動(dòng)為主，從插電混動(dòng)與純電動(dòng)汽車銷售來看，2018 年，全球銷售超過 500 萬量電動(dòng)車（BEV+PHEV），其中 45%在**銷售， 500 萬量中，純電動(dòng)占據(jù) 2/3。

相較全球汽車銷量，目前電動(dòng)汽車銷量占比仍不足 1%，按照 IEA 預(yù)測(cè)，2030 年電動(dòng)汽車滲透率將達(dá)到 15%，2018 年-2030 年每年則需要增長(zhǎng) 30%。

插電混動(dòng)汽車 2012 年后開始進(jìn)入市場(chǎng)，目前，**市場(chǎng)占比約為 25%，美國約為 43%，歐洲市場(chǎng)的PHEV 占比更高。

1.4.3 全球主要國家新能源政策小編綜合來說

（1）**：

21 世紀(jì)后，新能源汽車作為**戰(zhàn)略發(fā)展的重要一環(huán)，受到了大力支持。 國務(wù)院印發(fā)的《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中將新能源汽車列入七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一。

《**制造 2025》提出“節(jié)能與新能源汽車”作為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，明確了“繼續(xù)支持電動(dòng)汽車、燃料電池汽車發(fā)展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術(shù)，提升動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、高效內(nèi)燃機(jī)、先進(jìn)變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術(shù)的工程化和產(chǎn)業(yè)化能力，形成從關(guān)鍵零部件到整車的完成工業(yè)體系和創(chuàng)新體系，推動(dòng)自主品牌節(jié)能與新能源汽車與國際先進(jìn)水平接軌。 ”的發(fā)展戰(zhàn)略，為我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。

“十三五”期間，針對(duì)電池、電機(jī)、電控等核心關(guān)鍵技術(shù)，**將從基礎(chǔ)科學(xué)、系統(tǒng)集成技術(shù)、共性核心技術(shù)、集成開發(fā)與示范等方面建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)、集成示范平臺(tái)及國際合作平臺(tái)，通過平臺(tái)建設(shè)逐步突破燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)、混合動(dòng)力系統(tǒng)、純電動(dòng)力系統(tǒng)等核心關(guān)鍵技術(shù)，全面提升**新能源汽車的研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)化水平。

在具體的措施方面，國家從財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、汽車使用等方面對(duì)新能源汽車給予支持。 例如新能源汽車可享受國家補(bǔ)貼與地區(qū)補(bǔ)貼，同時(shí)免征購置稅； 對(duì)于新能源汽車企業(yè)，可以享受減征或免征所得稅、減按 15%低稅率征稅、加計(jì)扣除、加速折舊等方面的稅收優(yōu)惠。 同時(shí)新能源汽車能享受到不限購不限行的政策。 2009 年-2020 年，在**新能源汽車多重優(yōu)惠政策的支持下，純電動(dòng)與插電混動(dòng)汽車銷量大幅度增加，2013-2018 年** BEV+PHEV 銷量占全世界新能源銷量從 8%增長(zhǎng)到 45%，同時(shí)培育出比亞迪新能源、北汽新能源、廣汽新能源、吉利新能源、蔚來、小鵬、威馬等多個(gè)品牌。

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自 2018 年 4 月 1 日起施行。 雙積分政策目的在于強(qiáng)補(bǔ)貼政策逐步減少后，給參與新能源汽車的企業(yè)一個(gè)溫和的補(bǔ)貼方式。 同時(shí)，通過積分制度，調(diào)整車企未來投入重心，推動(dòng)國內(nèi)車企在電動(dòng)汽車鄰域?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展，力爭(zhēng)趕超傳統(tǒng)外國車企。

（2）日本：

日本比**資源更為匱乏，在新能源汽車布局也更早。 與**支持純電動(dòng)汽車所不同的是，日本定義了“下一代汽車”，并對(duì)其使用不同的補(bǔ)貼，。

《下一代汽車戰(zhàn)略 2010》中，包括“非插電式混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）、清潔能源汽車（CEV）、清潔柴油汽車（C**）、壓縮天然氣汽車（CNGV）”等節(jié)能與新能源汽車。

中日政策對(duì)比分析：

中日兩國的政策整體有一定相似之處，但均根據(jù)本國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況在不斷調(diào)整。

（3）美國：

美國與日本不同，主要通過稅費(fèi)減免方式進(jìn)行補(bǔ)貼，但效果不夠明顯。 同時(shí)，美國各州實(shí)行不同的補(bǔ)貼政策，加州使用的是積分政策，與其他州政策有著本質(zhì)的區(qū)別，積分政策效果明顯，因此，加州的新能源汽車銷量也占據(jù)了美國的大半。

加州**通過建立標(biāo)準(zhǔn)來讓市場(chǎng)自行調(diào)節(jié)，積分政策有效的減少了**的財(cái)政負(fù)擔(dān)，同時(shí)激勵(lì)了企業(yè)去研發(fā)符合消費(fèi)者期望的新能源汽車。 加州**也根據(jù)市場(chǎng)反饋調(diào)整相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，使得更符合當(dāng)前情況。 目前，加州使用的是 2016 年版本的 ZEV 積分制政策，將純電續(xù)航里程作為計(jì)算積分的唯一指標(biāo)，使得高效低排放與普通混動(dòng)汽車不再獲得積分。

**早期學(xué)習(xí)日本、歐洲的補(bǔ)貼方式，導(dǎo)致了搶裝、質(zhì)量低下、騙補(bǔ)的問題，現(xiàn)在加強(qiáng)了監(jiān)管、同時(shí)采取新的積分政策符合未來新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)。 新的積分政策有利于淘汰劣質(zhì)車型，減少我國的財(cái)政補(bǔ)貼的負(fù)擔(dān)，一定程度上還可以培育新進(jìn)入的新能源汽車公司。

1.4.4 新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)小編綜合來說

（1）短期趨勢(shì)

隨著電動(dòng)車技術(shù)不斷完善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐漸推進(jìn)，續(xù)航問題不斷改善，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車認(rèn)知、認(rèn)可程度越來越高，預(yù)計(jì)到 2020 年，純電動(dòng)汽車銷量會(huì)繼續(xù)快速增長(zhǎng)。

全球來看，在發(fā)達(dá)國家與地區(qū)，混動(dòng)汽車與純電動(dòng)汽車更受消費(fèi)者歡迎。

國內(nèi)基于環(huán)保、能源安全、技術(shù)發(fā)展的考慮，仍會(huì)選擇純電動(dòng)汽車作為發(fā)展方向，優(yōu)惠政策會(huì)偏向于純電動(dòng)汽車。

空間分布上，大城市的充電樁建設(shè)逐漸完備，純電動(dòng)汽車使用體驗(yàn)與傳統(tǒng)汽車相近，在其他一些充電設(shè)施建設(shè)還不到位的地區(qū)，收入較高的家庭會(huì)選擇混動(dòng)汽車作為交通工具。

（2）中期趨勢(shì)

預(yù)計(jì)到 2030 年，電池容量將能夠滿足大部分出行需求，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本完善，快速充電技術(shù)逐漸成熟。 人們對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知改變，自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸成熟。

全球來看，純電動(dòng)汽車在發(fā)達(dá)國家基本普及，在發(fā)展**家普及率逐漸提高，插電混動(dòng)汽車將作為長(zhǎng)距離交通工具使用。 氫燃料電池成本不斷下降，儲(chǔ)氫、制氫技術(shù)獲得突破。 有條件的**通過采購用于公共交通來推廣氫燃料電池汽車。

國內(nèi)政策層面，補(bǔ)貼政策轉(zhuǎn)換為溫和方式。 政策推動(dòng)因素逐漸減弱，消費(fèi)者自由選擇自己喜歡的汽車類型，考慮價(jià)格因素，純電動(dòng)占據(jù)主要銷量。

（3）長(zhǎng)期趨勢(shì)

預(yù)計(jì) 2030 年之后，電池充電速度將得到極大的改善，電池能量密度持續(xù)提高。 電動(dòng)車充電方式多元化，快速**充電逐漸普及，傳統(tǒng)汽車便利程度不如電動(dòng)車，新購買者更多選擇純電動(dòng)出行，少數(shù)專業(yè)領(lǐng)域仍將使用汽油、柴油車。 同時(shí)，氫燃料電池技術(shù)逐漸成熟，制氫效率大幅度提高，電動(dòng)汽車報(bào)廢電池的問題逐漸被重視，**開始鼓勵(lì)氫燃料電池汽車，氫燃料電池汽車進(jìn)入快速增長(zhǎng)期。

2.燃料電池汽車介紹

2.1 燃料電池汽車定義

燃料電池汽車英文縮寫 FCV，是一種利用氫燃料作為長(zhǎng)時(shí)間續(xù)航，傳統(tǒng)電池作為瞬間大電流輸出互相配合的一種新型動(dòng)力汽車。 車用燃料電池系統(tǒng)通常使用高純度的壓縮氫氣或者甲醇、甲酸、固態(tài)儲(chǔ)氫等其他介質(zhì)加重整系統(tǒng)所得到的高純度氫氣。 與傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車相比較，燃料電池汽車的電力來源為氫氣通過燃料電池系統(tǒng)發(fā)電，傳統(tǒng)電動(dòng)汽車的能源來自于電網(wǎng)。

2.2 燃料電池汽車結(jié)構(gòu)

以 Mirai 為例，第一是位于車頭的動(dòng)力控制單元，動(dòng)力控制單元能在不同的行駛工況下控制不同的充放電策略。

電機(jī)，它由驅(qū)動(dòng)電池和燃料電池來供電，受前端的動(dòng)力控制單元控制。

升壓逆變器，它把電池輸出的低壓 DC，轉(zhuǎn)換成高壓 AC，供給交流電機(jī)。

燃料電池反應(yīng)堆，輸出功率為 114kW，是整車的動(dòng)力來源。

驅(qū)動(dòng)電池，用來回收制動(dòng)能量（再生制動(dòng)），加速時(shí)輔助燃料電池供電。

儲(chǔ)氫罐，由三層碳纖維強(qiáng)化塑料結(jié)構(gòu)構(gòu)成，700 個(gè)大氣壓，氫氣解壓后以液態(tài)氫的方式儲(chǔ)存在燃料電池中，添加液態(tài)氫的過程加滿大約需要 3-5min。

3.燃料電池汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

3.1 國際發(fā)展現(xiàn)狀

車用燃料電池穩(wěn)步發(fā)展。 氫燃料電池及氫燃料電池汽車的研發(fā)與商業(yè)化應(yīng)用在日本、美國、歐洲迅速發(fā)展，美日韓德等國巨頭車企的燃料電池汽車已經(jīng)量產(chǎn)或即將量產(chǎn)。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018 年全球燃料電池總體出貨量預(yù)計(jì)達(dá)到 75000 臺(tái)，較 2017 年增加 4000 臺(tái)； 裝機(jī)容量達(dá)到 800MW，較 2017 年增加 145MW。 其中約10%用于汽車中，而 2014 年僅 3%左右。

氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施正穩(wěn)步推進(jìn)。 世界主要發(fā)達(dá)國家從資源、環(huán)保等角度出發(fā)，都十分看重氫能的發(fā)展，各國氫能源的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃都在有條不紊的進(jìn)行中。 在制氫、儲(chǔ)氫、加氫等環(huán)節(jié)持續(xù)創(chuàng)新，氫能和燃料電池已在一些細(xì)分領(lǐng)域初步實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化，同時(shí)加氫站也在持續(xù)建設(shè)和發(fā)展。 根據(jù) H2stations.org 網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)，截止 2018 年底，全球加氫站數(shù)目達(dá)到了 369 座，年度新增 48 座，其中 273 座對(duì)外開放，其余加氫站只能為特定用戶提供服務(wù)，如公共汽車及車隊(duì)客戶。

整車供應(yīng)商積極推進(jìn)。 例如，寶馬與豐田在燃料電池等多個(gè)方面進(jìn)行了合作，結(jié)合了寶馬在動(dòng)力系統(tǒng)和車輛輕量化設(shè)計(jì)方面優(yōu)勢(shì)與豐田的燃料電池方面的優(yōu)勢(shì)。 在“2015 寶馬創(chuàng)新日”上展出了 i8 氫燃料電池車，i8 實(shí)驗(yàn)用車采用最大輸出功率可達(dá) 188kW 的氫燃料電池組。 它的創(chuàng)新之處在于將低溫儲(chǔ)氫罐置于車身平臺(tái)中心處，為后置的電動(dòng)機(jī)提供電力，也為整車前后重量比做平衡。

需求導(dǎo)向行業(yè)持續(xù)發(fā)展。 根據(jù)國際新能源委員會(huì)統(tǒng)計(jì)，到 2020 年，世界對(duì)氫能的需求將達(dá)到 10EJ，2040 年后需求會(huì)大幅度增長(zhǎng)，2050 年全球需求將達(dá)到 80EJ，整個(gè)產(chǎn)業(yè)會(huì)更加成熟和完善，包含發(fā)電、工業(yè)能源、交通工具、建筑供電等多重用途。

3.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

整體來看：核心技術(shù)不斷進(jìn)步，但是與國際領(lǐng)先水平差距較大。

整車開發(fā)方面，目前，我國已經(jīng)初步掌握整車、動(dòng)力系統(tǒng)與核心部件的核心技術(shù)并具有整車生產(chǎn)能力。 但是，在燃料電池汽車車型平臺(tái)開發(fā)方面，以上汽股份、上海大眾、一汽、長(zhǎng)安、奇瑞等公司為代表開發(fā)的燃料電池轎車均基于傳統(tǒng)內(nèi)燃車或純電動(dòng)汽車進(jìn)行改制，尚未掌握燃料電池汽車專用車身、底盤開發(fā)、底盤動(dòng)力學(xué)主動(dòng)控制等關(guān)鍵技術(shù)。

燃料電池電堆開發(fā)方面，已形成包括明天氫能、新源動(dòng)力、武漢理工新能源、弗爾賽、等在內(nèi)的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃料電池電堆生產(chǎn)廠家，在電堆上游配套方面，MEA、碳紙、質(zhì)子膜、石墨雙極板和金屬雙極板等均已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。 目前已具備 60kW 以內(nèi)的單個(gè)燃料電池電堆開發(fā)能力，體積比功率基本可達(dá)到2.0kW/L，與國際領(lǐng)先水平 3.1kW/L 仍有差距。

產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分領(lǐng)域：

車載儲(chǔ)氫和供氫技術(shù)方面，我國基本掌握了 35MPa 高壓儲(chǔ)氫罐和加注系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高壓氫氣瓶等部件國產(chǎn)化開發(fā)，但某些關(guān)鍵閥門、管路、傳感器等國內(nèi)尚停留在研究或小批量階段，仍依賴進(jìn)口。 70MPa氫氣存儲(chǔ)關(guān)鍵技術(shù)已取得突破，III 型儲(chǔ)氫瓶已有批量產(chǎn)品，但閥門、管路等關(guān)鍵部件仍然處在研發(fā)階段，制約了我國低成本燃料電池乘用車的開發(fā)進(jìn)程。 在供氫方面，國內(nèi)已開發(fā)出可滿足 60kW 以內(nèi)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)需求的引射式供氫組件產(chǎn)品，而對(duì)于回氫泵，尚未掌握其核心技術(shù)。

燃料電池用無油空壓機(jī)方面，雪人股份通過股權(quán)收購的方式取得了雙螺桿空壓機(jī)的核心技術(shù)，德燃動(dòng)力通過自主開發(fā)的方式已掌握可滿足 60kW 以內(nèi)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)用空壓機(jī)技術(shù)，另外清華大學(xué)、西安交通大學(xué)等高校也這些方面進(jìn)行了大量研究和開發(fā)工作。

燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性、壽命和環(huán)境適應(yīng)性方面，在車載工況下，目前的使用壽命在 3600 小時(shí)左右，大約 3000km 需要進(jìn)行相應(yīng)的維護(hù)，冷啟動(dòng)溫度為-20℃，這與國外的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)相比，尚有差距，制約了我國燃料電池汽車的商業(yè)化推廣。

3.3 國內(nèi)外政策比較

3.3.1 歐洲：促進(jìn)“交通與氫能”融合，持續(xù)穩(wěn)定支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展

歐盟一直致力于促進(jìn)“交通與氫能”融合，支持氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

歐盟 2016 年發(fā)布的《可再生能源指令》等政策文件均提出將氫能作為能源系統(tǒng)的重要組成部分，正在推進(jìn)的《燃料電池和氫能實(shí)施計(jì)劃》的實(shí)施周期是 2014～2020 年，主要目標(biāo)是，到 2020 年，將氫能和燃料電池應(yīng)用在固定式能源供應(yīng)和交通方面。 歐盟的重點(diǎn)支持方向包括：

1、交通產(chǎn)業(yè)： 道路交通、非道路交通和機(jī)械、基礎(chǔ)設(shè)施等；

2、能源產(chǎn)業(yè)： 氫氣制備、運(yùn)輸、儲(chǔ)能、發(fā)電、熱電聯(lián)產(chǎn)等。

2019 年 2 月 12 日，燃料電池和氫能聯(lián)合組織（FCH JU）在發(fā)布的“ 歐洲氫能路線圖”，該路線圖根據(jù) 17 個(gè)歐洲主要工業(yè)參與者的意見制定，將為大約 4200 萬輛大型汽車、170 萬輛卡車、25 萬輛公共汽車和超 5500 輛列車提供燃料。

3.3.2 美國：大力投資發(fā)展

2015 年底，美國能源局向國會(huì)提交了《2015 年美國燃料電池和氫能技術(shù)發(fā)展報(bào)告》，肯定了未來氫能市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Γ罅ν顿Y發(fā)展先進(jìn)氫能與燃料電池技術(shù)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國僅 2016 年內(nèi)就有 10 個(gè)州頒布相關(guān)政策，支持燃料電池產(chǎn)品逐步投入市場(chǎng)，包括氫燃料電池汽車稅收減免，在工廠、居民區(qū)等地安裝部署燃料電池發(fā)電系統(tǒng)等。

此外，根據(jù)美國聯(lián)邦公路局公布的“國家替代燃料與充電網(wǎng)絡(luò)”規(guī)劃，美國全境 35 個(gè)州將形成以 55座加氫站為基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)的“氫能網(wǎng)絡(luò)”，加利福尼亞州、科羅拉多州、佛羅里達(dá)州、紐約州、威斯康辛州等 10個(gè)州將率先啟動(dòng)建設(shè)工作。 目前，美國燃料電池乘用車保有量領(lǐng)先全球： 豐田 Mirai 在美國銷售了超過 2 900 輛燃料電池汽車。

3.3.3 日本：領(lǐng)航燃料電池發(fā)展，政策多舉并進(jìn)

日本是全球發(fā)展燃料電池最積極的國家。 由于國土資源的限制以及地理環(huán)境的因素的制約，日本非常重視可再生能源的應(yīng)用，希望能實(shí)現(xiàn)能源**。

2013 年，日本**推出《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》，把發(fā)展能源提升為國策，并啟動(dòng)加氫站建設(shè)的前期工作。

2014 年日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，制定了“三步走”發(fā)展計(jì)劃，該路線圖于 2016 年進(jìn)行了修訂。 日本對(duì)氫能和燃料電池的扶持政策主要包括研發(fā)、示范和車輛補(bǔ)貼等方面。

在研發(fā)方面，2017 年日本經(jīng)產(chǎn)省對(duì)燃料電池研發(fā)補(bǔ)貼共計(jì) 129 億日元，包括燃料電池、加氫站、氫能供應(yīng)鏈 3 個(gè)方向。 從 2017 年開始，固定式燃料電池由家庭應(yīng)用擴(kuò)大到商業(yè)和工業(yè)應(yīng)用，并計(jì)劃在 2020 年達(dá)到 1400 萬套規(guī)模，2030 年達(dá)到 5300 萬套規(guī)模。

在車輛補(bǔ)貼方面，實(shí)施新能源汽車綠色稅制政策，根據(jù)汽車種類和指標(biāo)，可以享受車重稅和汽車購置稅 50%～100%的減免，同時(shí)在加氫站建設(shè)方面給予大約 50%的補(bǔ)貼。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014 年日本對(duì)國內(nèi)所有加氫 站的補(bǔ)貼總額高達(dá) 72 億日元（約合 6000 萬美元）。

3.3.4 **：**大力支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，地方**為氫能發(fā)展保駕護(hù)航

我國《“十三五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃（2016～2030 年）》、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020 年）》、《**制造 2025》等國家規(guī)劃都明確了氫能產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性地位，紛紛將發(fā)展氫能列為重點(diǎn)任務(wù)，將氫燃料電池汽車列為重點(diǎn)支持領(lǐng)域。 2016 年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出： 2020 年實(shí)現(xiàn) 5000 輛級(jí)規(guī)模的氫燃料電池汽車，在特定地區(qū)公共服務(wù)用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成 100 座加氫站； 2025 年實(shí)現(xiàn) 5 萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成 300 座加氫站； 2030 年實(shí)現(xiàn)百萬輛氫燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建成 1000 座加氫站。

此外，北京，上海，山西，武漢，佛山，蘇州，張家口等地紛紛出臺(tái)氫能扶持政策，為氫能的發(fā)展保駕護(hù)航。 例如《山西省新能源汽車產(chǎn)業(yè) 2019 年行動(dòng)計(jì)劃》中提到，山西在氫能領(lǐng)域，2019、2020 兩年，山西省將培育有影響力的氫能與燃料電池技術(shù)研發(fā)中心 1 個(gè)、燃料電池汽車檢驗(yàn)檢測(cè)中心 1 個(gè)，在示范運(yùn)行城市，建設(shè)加氫站 3 座、示范公交路線 10 條，形成 700 臺(tái)的運(yùn)營規(guī)模。 2021 年至 2022 年進(jìn)行推廣應(yīng)用，公交示范線路 300 條，加氫站增加到 10 座。 2023 年至 2024 年實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)營，加氫站到達(dá) 20 座，全省公交線路開始運(yùn)行，預(yù)計(jì)達(dá)到 7500 臺(tái)車輛的運(yùn)營規(guī)模。

3.4 國內(nèi)外專利情況分析

3.4.1 國家層面

（1）專利數(shù)量：日本遙遙領(lǐng)先，**位居第三

專利申請(qǐng)人一般在其所在國第一申請(qǐng)專利，第二在一年內(nèi)利用優(yōu)先權(quán)申請(qǐng)國外專利。 因此，從專利申請(qǐng)人優(yōu)先權(quán)所屬國的數(shù)量分布上很大程度上反映了各國在該領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力。

從優(yōu)先權(quán)專利申請(qǐng)的國家分布情況來看，燃料電池專利技術(shù)主要集中在日本、美國、**、韓國和德國。 其中，日本優(yōu)先權(quán)專利數(shù)量達(dá)到 66971 個(gè)（占 56%），處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，而**以 9%的份額排名第三。

（2）技術(shù)優(yōu)勢(shì)：日本全面領(lǐng)先，專利強(qiáng)國各關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展均衡

總體上看，日本、美國、**、韓國和德國是燃料電池技術(shù)主要專利申請(qǐng)國，各關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展比較均衡。 日本作為全球?qū)＠琶谝坏膰?，在多個(gè)關(guān)鍵技術(shù)上均處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，技術(shù)最為全面且沒有明顯的短板，且控制技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)最為明顯。 美國和韓國各關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展比較均衡。 **比較重視電極和催化劑的研發(fā)，德國比較關(guān)注制氫、儲(chǔ)氫以及燃料電池加熱、冷卻技術(shù)。

（3）國際布局：日本重視國際市場(chǎng)，**以本國市場(chǎng)為主

從專利技術(shù)國際專利布局上看，日本作為氫燃料電池專利族規(guī)模最大的國家，其對(duì)國際市場(chǎng)的布局也非常充分，因此除了對(duì)本國進(jìn)行專利保護(hù)外，為了在國外生產(chǎn)、銷售產(chǎn)品，其必須在國外地區(qū)申請(qǐng)相關(guān)專利以求獲得知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)，從數(shù)量上可以反映出其市場(chǎng)戰(zhàn)略。

日本除在本國申請(qǐng)外，同時(shí)重點(diǎn)布局美國、**、韓國、歐洲、德國等，其專利布局涉及 39 個(gè)國家和專利組織。 美國專利數(shù)量相當(dāng)于日本的 1/4，但在專利布局策略上，非常重視專利技術(shù)的國際布局，專利布局涉及 49 個(gè)國家和專利組織。 而**主要針對(duì)本國市場(chǎng)，在國外市場(chǎng)布局的專利數(shù)量很少。

（4）國內(nèi)專利國家布局：國內(nèi)機(jī)構(gòu)數(shù)量領(lǐng)先， 國外專利整體質(zhì)量較高 國內(nèi)專利申請(qǐng)的國別分布：

一是國內(nèi)專利布局方面，國內(nèi)機(jī)構(gòu)占據(jù)半壁江山，與 燃料電池技術(shù)相關(guān)**專利共 23544件，其中 53.6%來自我國本土機(jī)構(gòu)的申請(qǐng)，46.4%的**專利申請(qǐng)來自國外機(jī)構(gòu)；

二是日本對(duì)我國市場(chǎng)顯示了極大的興趣，20%的**專利申請(qǐng)來自日本，之后依次為美國、韓國和德國；

三是來自國外的專利整體質(zhì)量較高，來自于日本、美國、德國、韓國的**專利類型以發(fā)明專利為主，實(shí)用新型專利比例均低于 1%，且排除實(shí)用新型專利后，國內(nèi)機(jī)構(gòu)申請(qǐng)發(fā)明專利為 9591 項(xiàng)，國外機(jī)構(gòu)申請(qǐng)發(fā)明專利 10831 項(xiàng)，對(duì)于質(zhì)量較高的發(fā)明專利而言，國外機(jī)構(gòu)的申請(qǐng)數(shù)量明顯多于國內(nèi)機(jī)構(gòu)。

3.4.2 競(jìng)爭(zhēng)機(jī)構(gòu)層面

（1）國際專利申請(qǐng)人：汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)公司占比較大，產(chǎn)業(yè)技術(shù)趨于壟斷

目前，燃料電池研發(fā)主要以汽車廠商為主，且產(chǎn)業(yè)化在即。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，燃料電池專利申請(qǐng)人全球排名中，排名前三的申請(qǐng)企業(yè)分別為日本豐田汽車、日本日產(chǎn)汽車、日本本田，且排名前 20 位申請(qǐng)企業(yè)中上游廠商較少，下游廠商較多，汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)公司占據(jù)較**重。 各企業(yè)專利數(shù)量上的差距較大，且前五申請(qǐng)人占據(jù)行業(yè)專利占比較高，技術(shù)集中在大廠手中，產(chǎn)業(yè)技術(shù)趨于壟斷。

（2）**專利申請(qǐng)人：本土機(jī)構(gòu)具備相當(dāng)實(shí)力，**專利申請(qǐng)人布局較分散

從國內(nèi)專利申請(qǐng)人來看： 燃料電池技術(shù)**專利申請(qǐng)人前二十排名中，豐田汽車以 1307 項(xiàng)專利據(jù)首位，占專利總量的 5.6%； 通用汽車以 713 項(xiàng)專利次之； 中科院大連化學(xué)物理研究所第三。 一方面，料電池專利申請(qǐng)數(shù)量排名前二十的申請(qǐng)人中，國內(nèi)本土機(jī)構(gòu)占據(jù) 12 席，顯示國內(nèi)機(jī)構(gòu)已經(jīng)具有相當(dāng)技術(shù)實(shí)力。 另一方面，各機(jī)構(gòu)專利數(shù)量占比不大，**專利申請(qǐng)人布局較為分散，并沒有技術(shù)壟斷機(jī)構(gòu)出現(xiàn)。

從本土機(jī)構(gòu)申請(qǐng)人類型來看： 企業(yè)申請(qǐng)人專利申請(qǐng)占比 67%，大專院校和科研單位占據(jù) 28%，企業(yè)占據(jù)燃料電池技術(shù)研發(fā)的主導(dǎo)地位。 與國際相比，我國申請(qǐng)人排名中出現(xiàn)較多大學(xué)與研究單位，顯示我國燃料電池距離產(chǎn)業(yè)化仍有一定距離，需要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作。

（3）企業(yè)綜合實(shí)力：日本廠商綜合競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，成為行業(yè)創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)主體

企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估方面，根據(jù) Innograph 專利分析平臺(tái)提供的分析模型，綜合考慮企業(yè)的專利數(shù)量、 專利涉及分類數(shù)量、專利涉及地區(qū)數(shù)量、被引次數(shù)、營業(yè)收入、專利侵權(quán)情況等方面，燃料電池行業(yè)中， 豐田汽車、本田汽車、松下、日產(chǎn)汽車、通用汽車、東芝、上線、現(xiàn)代汽車、日立、戴姆勒、西門子等企 業(yè)綜合實(shí)力居前，而排名前十公司中，日本公司占據(jù)六席為主，反映日本企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)。

4.燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈分析

4.1 燃料電池配套產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

質(zhì)子交換膜燃料電 池 （PEMFC）由陽極、質(zhì)子交換膜、陰極組成，利用水電解的逆 反 應(yīng)，連續(xù)地將氫氣和氧氣通過化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)化為電力，并且可以通過多個(gè)串聯(lián)來滿足電壓需求。

燃料電池的基本發(fā)電原理： 氫氣進(jìn)入燃料電池的陽極流道，氫分子在陽極催化劑的作用下達(dá)到 60℃左右后開始被離解成為氫質(zhì)子和電子，氫質(zhì)子穿過燃料電池的質(zhì)子交換膜向陰極方向運(yùn)動(dòng)，因電子無法穿過質(zhì)子交換膜，所以通過另一種電導(dǎo)體流向陰極； 在燃料電池的陰極流道中通入氧氣（空氣），氧氣在陰極催化劑作用下離解成氧原子，與通過外部電導(dǎo)體流向陰極的電子和穿過質(zhì)子交換膜的氫質(zhì)子結(jié)合生成純凈水，完成電化學(xué)反應(yīng)。 如果氫氣純度可以達(dá)到 100％，整個(gè)反應(yīng)不會(huì)有任何消耗，理論上可以做到壽命無限長(zhǎng)。 這種電化學(xué)產(chǎn)電的反應(yīng)中沒有活動(dòng)部件的參與，完全靜態(tài)就可以產(chǎn)生電能，所以燃料電池從原理上具有非常高的效率、無噪音、無污染等優(yōu)點(diǎn)，也使燃料電池汽車成為了真正意義上的清潔能源汽車。

4.2 燃料電池核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈與領(lǐng)先企業(yè)

產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)方面，氫燃料電池上游包含電池組件和氫能兩大類，電池組件包括燃料電池電堆、空壓機(jī)、水泵、氫泵、儲(chǔ)氫器、加濕器等，其中電堆又包含為雙極板、電解質(zhì)、催化劑、氣體擴(kuò)散層。 產(chǎn)業(yè)鏈中游是燃料電池系統(tǒng)的組裝部分。 產(chǎn)業(yè)下游應(yīng)用主要有固定發(fā)電、交通運(yùn)輸、攜帶型電子以及包含軍事、航太在內(nèi)的特殊領(lǐng)域。

4.2.1 燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)

燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)主要特點(diǎn)：

1、結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)相似；

2、零部件種類與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)接近，可通過配套產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)形成燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈；

3、布置結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)類似，可以在車型上更好的布置。

目前燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)： 額定功率 45/60/90/120kw，峰值功率 50/66/100/135kw，設(shè)計(jì)壽命≥13000小時(shí)，可靠性（MTBF）≥2000 小時(shí)，工作溫度-30℃~60℃。

4.2.2 質(zhì)子交換膜

質(zhì)子交換膜為質(zhì)子的遷移和輸送提供通道，具有阻隔和傳導(dǎo)質(zhì)子的作用，直接影響著燃料電池的性能和使用壽命。 質(zhì)子交換膜材料應(yīng)具有電導(dǎo)率高、化學(xué)和熱穩(wěn)定性好、反應(yīng)氣體的透氣率低、利于電極反應(yīng)、價(jià)格低廉等特點(diǎn)。 目前工業(yè)應(yīng)用的膜材料主要是全氟磺酸膜、非全氟化質(zhì)子交換膜、無氟化質(zhì)子交換膜等。 由于質(zhì)子交換膜燃料電池不受卡諾循環(huán)限制，能量轉(zhuǎn)換效率高，各種污染物的排放基本上等于零，因此在20 世界 60 年代，美國已經(jīng)將 PEMFC 供于 Gemini 宇航飛行。

領(lǐng)先企業(yè)：日本旭化成、旭硝子、氯工程；加拿大 Ballard；比利時(shí) Solvay；美國杜邦、陶氏化學(xué)、3M等

4.2.3 反應(yīng)催化劑

燃料電池反應(yīng)催化劑是指在電池正負(fù)極反應(yīng)過程中，加快和提高電化學(xué)反應(yīng)速度，縮短反應(yīng)時(shí)間的材料，大多數(shù)燃料電池選擇高穩(wěn)定性、高活性、不易污染的貴金屬鉑作為催化劑。 現(xiàn)用的燃料電池鉑催化劑具有催化效率高、穩(wěn)定性好等特點(diǎn)，但是鉑是稀有金屬，價(jià)格昂貴，推廣性差，成為制約燃料電池發(fā)展的瓶頸問題。 針對(duì)燃料電池催化劑的研究目前主要集中在以下幾個(gè)方面：

一是提高催化劑活性和穩(wěn)定性，通過對(duì)鉑的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，減小催化劑的粒子直徑、使其均一分散來擴(kuò)大催化面積，還可以通過減小催化劑厚度的方法提高反應(yīng)性。

二是改進(jìn)鉑材料的利用率，可以通過鉑與其它金屬形成合金來制造催化劑，目前大多采用鉑與釕的合金來解決，或者將鉑的活性組分擔(dān)載在載體上，主要以碳載體為主。

三是研究鉑以外的新材料，例如氧化鉬、鈷、石墨烯－碘等物質(zhì)，但是技術(shù)尚未成熟，工業(yè)化應(yīng)用前景較低。

領(lǐng)先企業(yè)：英國 Johnson Matthey，日本 Tanaka、日本田中、美國 E-TEK、德國巴斯夫、比利時(shí)優(yōu)美科等

4.2.4 電解質(zhì)

電解質(zhì)大多以離子鍵或極性共價(jià)鍵結(jié)合，是溶于水溶液中或在熔融狀態(tài)下就能夠?qū)щ姷幕衔铩?一般來講，電解質(zhì)與燃料電池的種類相互對(duì)應(yīng)，電解質(zhì)在電池工作狀態(tài)下，一般不參與電化學(xué)反應(yīng)，只會(huì)出現(xiàn)損耗。 燃料電池電解質(zhì)的發(fā)展主要經(jīng)歷堿性型、磷酸型、熔融碳酸鹽型、固體氧化物型等幾個(gè)階段。

目前常見的燃料電池的電解質(zhì)分類主要有堿性燃料電池、磷酸燃料電池和固體氧化物燃料電池。 堿性燃料電池一般采用氫氧化鉀溶液作為電解液，這種電解液效率很高，但對(duì)雜質(zhì)敏感，必須采用純態(tài)的氫氣和氧氣，所以限制了其在航天、國際工程等領(lǐng)域中的應(yīng)用。 磷酸燃料電池采用高溫下的磷酸作為電解質(zhì)，適用于分散式的熱電聯(lián)產(chǎn)系統(tǒng)。 固體氧化物燃料電池采用固態(tài)電解質(zhì)，性能較好，安全性好，但是工作溫度較高，技術(shù)還不成熟。

領(lǐng)先企業(yè)：日本東麗；加拿大 Ballard；德國 SGL 等

4.2.5 雙極板

燃料電池雙極板是電池系統(tǒng)組件的主要組成部分之一，直接影響制約著電池壽命、性能、體積、成本、質(zhì)量等方面。 其作用主要是傳導(dǎo)電子、分配反應(yīng)氣并帶走生成水，燃料電池雙極板要求具備較好的導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性、一定的強(qiáng)度、氣體致密性，具備耐酸耐堿耐腐蝕性、與電解質(zhì)相容無污染，同時(shí)易于加工、成本低廉，以滿足燃料電池的發(fā)展。

燃料電池常采用的雙極板材料包括金屬雙極板、石墨碳板、復(fù)合雙極板三大類。 由于車輛空間限制，薄金屬雙極板成為目前商業(yè)雙極板的主要選擇，金屬雙極板的技術(shù)難點(diǎn)在于成型技術(shù)、表面處理技術(shù)。 復(fù)合雙極板以非貴金屬（如不銹鋼、Ti）為基材、輔以表面處理技術(shù)是研究的熱點(diǎn)，篩選導(dǎo)電、耐腐蝕兼容的涂層材料與保證涂層致密、穩(wěn)定，將成為未來主要發(fā)展方向

領(lǐng)先企業(yè)：瑞典 Cellimpact、德國 Dana、德國 Grabener、美國 Treadstone 等

4.3 燃料電池配套產(chǎn)業(yè)鏈分析

4.3.1 燃料電池配套產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

燃料電池配套產(chǎn)業(yè)鏈有三大環(huán)節(jié)，上游制氫、中游運(yùn)輸儲(chǔ)存氫、下游應(yīng)用。 每個(gè)環(huán)節(jié)都有很高的技術(shù)壁壘和技術(shù)難點(diǎn)，目前上游的電解水制氫技術(shù)、中游的化學(xué)儲(chǔ)氫技術(shù)和下游的燃料電池在車輛和分布式發(fā)電中的應(yīng)用被廣泛看好。

上游為氫氣的制備，主要方式有： 1、傳統(tǒng)能源的化石原料制氫、2、化工原料制氫、3、工業(yè)尾氣制氫、4、電解水制氫、5、新型制氫技術(shù)；

中游為氫氣的儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)，主要方式包括： 高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)、固體材料儲(chǔ)氫和有機(jī)液態(tài)儲(chǔ)運(yùn)；

下游為氫氣的應(yīng)用，在新能源應(yīng)用方面包括加氫站、燃料電池下游各種應(yīng)用。

產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)見下表。

4.3.2 制氫

（1）常用的制氫技術(shù)路線

制氫方法是將存在于天然或合成的化合物中的氫元素，通過化學(xué)的過程轉(zhuǎn)化為氫氣的方法。 根據(jù)氫氣的原料不同，氫氣的制備方法可以分為非再生制氫和可再生制氫，前者的原料是化石燃料，后者的原料是水或可再生物質(zhì)。 制備氫氣的方法目前較為成熟，從多種能源來源中都可以制備氫氣，每種技術(shù)的成本及環(huán)保屬性都不相同。 主要分為五種技術(shù)路線：工業(yè)尾氣副產(chǎn)氫、電解水制氫、化工原料制氫、石化資源制氫和新型制氫方法等。

電解水制氫： 在由電極、電解質(zhì)與隔膜組成的電解槽中，在電解質(zhì)水溶液中通入電流，水電解后，在陰極產(chǎn)生氫氣，在陽極產(chǎn)生氧氣。

化石原料制氫： 化石原料目前主要指天然氣、石油和煤，其他還有頁巖氣和可燃冰等。 天然氣、頁巖氣和可燃冰的主要成分是甲烷。 甲烷水蒸氣重整制氫是目前采用最多的制氫技術(shù)。 煤氣化制氫是以煤在蒸汽條件下氣化產(chǎn)生含氫和一氧化碳的合成氣，合成氣經(jīng)變換和分離制得氫。 由于石油量少，現(xiàn)在很少用石油重整制氫。

化合物高溫?zé)岱纸庵茪洌?甲醇裂解制氫、氨分解制氫等都屬于含氫化合物高溫?zé)岱纸庵茪浜瑲浠衔镉梢淮文茉粗频谩?

工業(yè)尾氣制氫： 合成氨生產(chǎn)尾氣制氫、石油煉廠回收富氫氣體制氫、氯堿廠回收副產(chǎn)氫制氫、焦?fàn)t煤氣中氫的回收利用等。

新型制氫方法： 包括生物質(zhì)制氫、光化學(xué)制氫、熱化學(xué)制氫等技術(shù)。 生物質(zhì)制氫指生物質(zhì)通過氣化和微生物催化脫氫方法制氫，在生理代謝過程中產(chǎn)生分子氫過程的統(tǒng)稱。 光化學(xué)制氫是將太陽輻射能轉(zhuǎn)化為氫的化學(xué)自由能，通稱太陽能制氫。 熱化學(xué)制氫指在水系統(tǒng)中，不同溫度下，經(jīng)歷一系列化學(xué)反應(yīng)，將水分解成氫氣和氧氣，不消耗制氫過沉重添加的元素或化合物，可與高溫核反應(yīng)堆或太陽能提供的溫度水平匹配。

（2）主流制氫源自于傳統(tǒng)能源的化學(xué)重整

全球來看，目前主要的制氫原料 96%以上來源于傳統(tǒng)能源的化學(xué)重整（其中，天然氣重整、醇類重整、焦?fàn)t煤氣分別占比 48%、30%、18%）， 4%左右來源于電解水。

日本，目前主要的制氫源自于鹽水電解，鹽水電解的產(chǎn)能占所有制氫產(chǎn)能的 63%，此外，產(chǎn)能占比較高的還包括天然氣改制（8%）、乙烯制氫（7%）、焦?fàn)t煤氣制氫（6%）和甲醇改質(zhì)（6%）等。

（3）煤制氫加碳捕捉將成為主流制氫路線

對(duì)比幾種主要制氫技術(shù)的成本，煤氣化制氫的成本最低，為 1.67 美元/千克，第三是天然氣制氫（2.00美元/千克），甲醇裂解（3.99 美元/千克），成本最高的是水電解，達(dá)到 5.20 美元/千克。 相對(duì)于石油售價(jià)，煤氣化和天然氣重整已有利潤空間，而電解水制氫成本仍高高在上。

4.3.3 儲(chǔ)氫

氫是所有元素中最輕的，在常溫常壓下為氣態(tài)，密度僅為 0.0899kg/m3，是水的萬分之一，因此其高密度儲(chǔ)存一直是一個(gè)世界級(jí)難題。 氫能的存儲(chǔ)有以下方式： 低溫液態(tài)儲(chǔ)氫、高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫、固態(tài)儲(chǔ)氫和有機(jī)液態(tài)儲(chǔ)氫等，這幾種儲(chǔ)氫方式有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

（1）低溫液態(tài)儲(chǔ)氫：實(shí)際**作存在難度，經(jīng)濟(jì)性差

由于液態(tài)氫的密度是氣體氫的 845 倍，液態(tài)氫的體積能量密度比壓縮狀態(tài)下的氫氣高出數(shù)倍，如果氫氣能以液態(tài)形式存在，將能兼具儲(chǔ)運(yùn)簡(jiǎn)單安全和體積占比小的優(yōu)點(diǎn)，替換傳統(tǒng)能源將水到渠成。 但事實(shí)上，氣態(tài)的氫變成液態(tài)具有一定難度，一方面液化 1kg 的氫氣需耗電 4-10kW·h，另一方面液氫的存儲(chǔ)對(duì)儲(chǔ)存容器要求高，儲(chǔ)存容器需要抗凍、抗壓、保持超低溫，且必須嚴(yán)格絕熱。 所以經(jīng)濟(jì)性差，僅適用于不太計(jì)較成本問題且短時(shí)間內(nèi)需迅速耗氫的航天航空領(lǐng)域。

（2）高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫：應(yīng)用最為成熟，但體積比容量小

高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫是目前最常用且發(fā)展比較成熟的儲(chǔ)氫技術(shù)，其儲(chǔ)存方式是采用高壓將氫氣壓縮到一個(gè)耐高壓的容器里。 目前所使用的容器是鋼瓶，它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、壓縮氫氣制備能耗低、充裝和排放速度快。 但是存在泄露爆炸隱患，安全性能較差。

然而，高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫體積比容量低，鋼瓶目前所能達(dá)到最高的體積比容量?jī)H 25g/L。 此外，為了達(dá)到能耐受高壓并保證安全性，目前國際上主要采用碳纖維鋼瓶，但是碳纖維材料價(jià)格非常昂貴，因而它并非是理想的選擇。

（3）固態(tài)儲(chǔ)氫：儲(chǔ)氫密度大，極具發(fā)展?jié)摿?

固態(tài)儲(chǔ)氫方式能有效克服高壓氣態(tài)和低溫液態(tài)兩種儲(chǔ)氫方式的不足，且儲(chǔ)氫體積密度大、**作容易、運(yùn)輸方便、成本低、安全等，特別適合于對(duì)體積要求較嚴(yán)格的場(chǎng)合，如在燃料電池汽車上的使用，是最具發(fā)展?jié)摿Φ囊环N儲(chǔ)氫方式。 固態(tài)儲(chǔ)氫就是利用氫氣與儲(chǔ)氫材料之間發(fā)生物理或者化學(xué)變化從而轉(zhuǎn)化為固溶體或者氫化物的形式來進(jìn)行氫氣儲(chǔ)存的一種儲(chǔ)氫方式。

（4）有機(jī)液體儲(chǔ)氫：近年來備受關(guān)注

有機(jī)液體儲(chǔ)氫技術(shù)是通過不飽和液體有機(jī)物的可逆加氫和脫氫反應(yīng)來實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)氫。 理論上，烯烴、炔烴以及某些不飽和芳香烴與其相應(yīng)氫化物，如苯-環(huán)己烷、甲基苯-甲基環(huán)己烷等可在不破壞碳環(huán)主體結(jié)構(gòu)下進(jìn)行加氫和脫氫，并且反應(yīng)可逆。

有機(jī)液體具有高的質(zhì)量和體積儲(chǔ)氫密度，現(xiàn)常用材料（如環(huán)己烷、甲基環(huán)己烷、十氫化萘等）均可達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)； 環(huán)己烷和甲基環(huán)己烷等在常溫常壓下呈液態(tài)，與汽油類似，可用現(xiàn)有管道設(shè)備進(jìn)行儲(chǔ)存和運(yùn)輸，安全方便，并且可以長(zhǎng)距離運(yùn)輸； 催化加氫和脫氫反應(yīng)可逆，儲(chǔ)氫介質(zhì)可循環(huán)使用； 可長(zhǎng)期儲(chǔ)存，一定程度上解決能源短缺問題。

4.3.4 運(yùn)氫：氣態(tài)和液態(tài)運(yùn)輸最為常見

按照氫在輸運(yùn)時(shí)所處狀態(tài)的不同，可以分為氣氫輸送、液氫輸送和固氫輸送。 其中前兩者是目前正在大規(guī)模使用的兩種方式。 根據(jù)氫的輸送距離、用氫要求及用戶的分布情況，氣氫可以用管道網(wǎng)絡(luò)，或通過高壓容器裝在車、船等運(yùn)輸工具上進(jìn)行輸送。 管道輸送一般適用于用量大的場(chǎng)合，而車、船運(yùn)輸則適合于量小、用戶比較分散的場(chǎng)合。 液氫、固氫輸運(yùn)方法一般是采用車船輸送。

4.3.5 加氫站

（1）布局：加氫站建設(shè)快速推進(jìn)，布局方面頭部效應(yīng)明顯

加氫站作為基礎(chǔ)設(shè)施，是支持氫燃料電池汽車運(yùn)營不可或缺的環(huán)節(jié)，目前全球眾多國家都在著力加氫站的建設(shè)。 據(jù) H2stations.org 網(wǎng)站發(fā)布，2018 年全球新增加氫站 48 座，截止 2018 年底，全球加氫站達(dá) 369座。

分類型看： 369 座加氫站中，273 座對(duì)外開放，剩余為封閉用戶提供服務(wù)。

分地區(qū)看： 歐洲和亞洲加氫站布局較多，歐洲、亞洲、北美和其他地區(qū)分別有加氫站 152 座、136 座、78 座、3 座。

分國家看： 截止 2018 年底，加氫站數(shù)量超過 10 座的僅有日本、德國、美國、**、法國、英國、韓國和丹麥 7 個(gè)國家，其中日本加氫站數(shù)量遙遙領(lǐng)先，為 96 座，**以 23 座位居第四，日本、德國、美國共占全球加氫站總數(shù)的 54%，在加氫站布局層面占領(lǐng)先地位。 同時(shí)，眾多國家在短期內(nèi)有加氫站部署計(jì)劃。

整體而言，氫基礎(chǔ)設(shè)施正在逐步向商業(yè)化邁進(jìn)，各國仍在積極布局加氫站建設(shè)，我國目前由各省初步規(guī)劃的加氫站也在快速增長(zhǎng)。 但是在應(yīng)用方面存在差異，日韓加氫站主要用于乘用車，而我國加氫站更多用于公交車和小型貨車。

（2）新型加氫站：加氫站新思路，有望成為有效補(bǔ)充

新型加氫站之一：太陽能加氫站

太陽能加氫站通過太陽能電池的電力，來電解水提取氫，與大型加氫站相比太陽能加氫站具有兩個(gè)顯著優(yōu)點(diǎn)： 一是體積小巧，對(duì)于建設(shè)用地和氫氣儲(chǔ)藏設(shè)施沒有額外特殊要求，甚至可以直接安裝在家中花園或門口； 二是節(jié)能環(huán)保，在制造氫氣、儲(chǔ)藏、供應(yīng)整個(gè)過程中都不會(huì)排放 CO2。 基于此，太陽能加氫站可以鋪設(shè)成數(shù)量更大、更廣泛的臨時(shí)加氫網(wǎng)，以便滿足氫燃料電池汽車的臨時(shí)性加氫需要。 例如： 美國的本田 Honda 的研究開發(fā)子公司 Honda R&D Americas 生產(chǎn)的太陽能加氫站 8 小時(shí)可制造 0.5kg 的氫燃料，能夠支持燃料電池車 FCX CLARITY 持續(xù)行駛 30 英里（約 50km）。

新型加氫站之二：移動(dòng)加氫車

2015 年 12 月，豐田公司與 Air Products 公司合作，在加州新建設(shè)的加氫站建成前，為消費(fèi)者提供氫氣。 Air Products公司的移動(dòng)加氫車使用蓄電池以及太陽能發(fā)電制氫，加氫車每次可以為Mirai加注半個(gè)罐氫氣，提供 150 英里的續(xù)航里程，移動(dòng)加氫車的儲(chǔ)氫能力為 85kg，每罐可以滿足 30 多輛車的加氫需求。

（3）規(guī)模效應(yīng)有望使加氫站建設(shè)成本顯著下降

目前一個(gè)新的加氫站的建設(shè)成本在 200-500 萬美元左右。 日本建設(shè)一座中型加氫站（300Nm3/h）投資在 500~550 萬美元； 在美國，約需要 280~350 萬美元。 與國外相比，在國內(nèi)建立一座加氫站具有成本方面的優(yōu)勢(shì)，國內(nèi)建設(shè)一座加氫站（35Mpa）的投資在 200-250 萬美元之間。 隨著加氫站建設(shè)數(shù)量的增多，勢(shì)必出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，促使加氫站的建設(shè)成本下降。

加氫站的主要設(shè)備包括： 儲(chǔ)氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等，其中壓縮機(jī)占總成本較高（約30%）。 目前設(shè)備制造的發(fā)展方向主要是加速氫氣壓縮機(jī)的國產(chǎn)化進(jìn)程，從而降低加氫站的建設(shè)成本，促進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

5.燃料電池汽車領(lǐng)先企業(yè)分析

5.1 以豐田 Mirai 為例的零部件供應(yīng)商

5.1.1 豐田 Mirai 汽車介紹

豐田 Miarai 燃料電池汽車技術(shù)源于其混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)，經(jīng)過多年發(fā)展，其燃料電池技術(shù)在成本下降、電池效率提升和壽命提升方面取得了突破性技術(shù)進(jìn)展。

技術(shù)特點(diǎn)： 1）改進(jìn)鉑金材料鍍層技術(shù)降低鉑載量； 2）采用三層架構(gòu)和多纖維材料高壓儲(chǔ)氫罐。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)： 1）與本田、日產(chǎn)等合作投資加氫站； 2）建設(shè)移動(dòng)加氫站。

豐田 Miarai 燃料電池汽車售價(jià)為 723 萬日元，補(bǔ)貼后售價(jià) 523 萬日元，加氫時(shí)間為 3 分鐘，銷量規(guī)劃是 2020 年達(dá)到年銷量 3 萬輛，儲(chǔ)氫方式是一大一小兩個(gè)儲(chǔ)氫罐，可以容納 5kg 氫氣，續(xù)航 650km。

5.1.2 以豐田 Mirai 為例的零部件供應(yīng)商匯總

（1）豐田紡織

公司簡(jiǎn)介： 豐田紡織株式會(huì)社(Toyota Boshoku)設(shè)立于 1918 年，致力于汽車座椅及內(nèi)飾件的研究、開發(fā)和制造，具有世界一流的座椅、骨架、調(diào)角器等功能件及內(nèi)飾系統(tǒng)的綜合開發(fā)設(shè)計(jì)及生產(chǎn)能力。

核心技術(shù)： 豐田紡織為 Mirai 燃料電池系統(tǒng)開發(fā)的部件有： 空壓機(jī)消音器、離子交換器(去離子裝置)、

燃料電池堆歧管、雙極板。

（2）豐田自動(dòng)織機(jī)

公司簡(jiǎn)介： 豐田自動(dòng)織機(jī)株式會(huì)社(Toyota Industries)成立于 1926 年，多款產(chǎn)品市場(chǎng)份額位居世界第一，如噴氣式織機(jī)占世界市場(chǎng)份額 39%，汽車空調(diào)用壓縮機(jī)占 38%，叉車占世界份額 25%(2002 年)。

核心技術(shù)： 豐田自動(dòng)織機(jī)為 Mirai 燃料電池系統(tǒng)開發(fā)了六葉螺桿羅茨式空壓機(jī)、氫氣循環(huán)泵和氫氣循環(huán)泵逆變器。

（3）電裝

公司簡(jiǎn)介： 日本株式會(huì)社電裝(Denso)是全球頂級(jí)汽車零部件及系統(tǒng)供應(yīng)商，成立于 1949 年，在環(huán)境保護(hù)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理、車身電子產(chǎn)品、駕駛控制與安全、信息和通訊等領(lǐng)域，成為全球主要整車生產(chǎn)商的合作伙伴。

核心技術(shù)： 電裝為 Mirai 燃料電池系統(tǒng)開發(fā)了冷卻系統(tǒng)中的散熱器、水泵、節(jié)溫器(三通閥)等，加氫系統(tǒng)中的氫罐、壓力傳感器、**線發(fā)射器等。

（4）愛信

公司簡(jiǎn)介： 日本愛信(Aisin)成立于 1969 年，專門生產(chǎn)自動(dòng)變速箱。 由愛信和博格華納合資建立，是愛信精機(jī)(Aisin Seiki)株式會(huì)社的子公司，豐田集團(tuán)持 22.2%股份。

核心技術(shù)： 愛信為豐田 Mirai 燃料電池系統(tǒng)開發(fā)了空氣閥門模塊和電堆端板等。

（5）捷太格特

公司簡(jiǎn)介： 捷太格特(JTEKT)是原光洋精工和原豐田工機(jī)在 2006 年 1 月合并后成立的新公司。 捷太格特?fù)碛惺澜绲谝坏霓D(zhuǎn)向系統(tǒng)行業(yè)市場(chǎng)份額，并結(jié)合軸承行業(yè)、機(jī)床行業(yè)、傳動(dòng)行業(yè)成為主要的四大行業(yè)。

核心技術(shù)： 捷太格特為 Mirai 燃料電池系統(tǒng)開發(fā)了氫罐閥門和減壓閥。 高壓氫罐閥門控制氣體進(jìn)出電堆，減壓閥將氫罐壓力從 70MPa 降到 1MPa，以滿足燃料電池堆內(nèi)壓力要求。

（6）愛三工業(yè)

公司簡(jiǎn)介： 豐田旗下生產(chǎn)大新發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的供應(yīng)商，成立初期生產(chǎn)化油器，八十年代后主力產(chǎn)品轉(zhuǎn)為電子控制燃油噴射(EFI)裝置。

核心技術(shù)： 主要產(chǎn)品有燃油泵模塊、節(jié)氣門體、碳罐等，為豐田 Mirai 生產(chǎn)氫氣噴射器。

（7）東麗

公司簡(jiǎn)介： 東麗(Toray)株式會(huì)社成立于 1926 年，是世界著名的以有機(jī)合成、高分子化學(xué)、生物化學(xué)為核心技術(shù)的高科技跨國企業(yè)。

核心技術(shù)： 東麗為 Mirai 燃料電池系統(tǒng)提供了各種碳纖維材料，比如氫罐的高強(qiáng)度碳纖維、電堆中氣體擴(kuò)散層和汽車車身結(jié)構(gòu)方面的碳纖維增加塑料等。

（8）科特拉

公司簡(jiǎn)介： 科特拉(Cataler)成立于 1967 年，為全球客戶提供凈化空氣和水的觸媒和活性炭產(chǎn)品。 在混合動(dòng)力車、汽柴油車等汽車尾氣凈化用觸媒方面，該公司技術(shù)領(lǐng)先。

核心技術(shù)： 科特拉運(yùn)用排氣觸媒和活性炭技術(shù)，與豐田汽車公司共同開發(fā)的最先端電極觸媒被采用。

（9）住友理工

公司簡(jiǎn)介： 住友理工株式會(huì)社(Sumitomo Riko)成立于 1929 年，總部位于日本愛知縣名古屋市。 主打汽車減震器、剎車管、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、座椅頭枕和橡膠制壓力傳感器等。

核心技術(shù)： 由于具備生成傳統(tǒng)汽車抗震橡膠的技術(shù)，住友理工在此基礎(chǔ)上，通過高精度成形技術(shù)開發(fā)了可在大溫度范圍內(nèi)長(zhǎng)久密封的高性能密封，并應(yīng)用于為豐田 Mirai。

（10）日寫

公司簡(jiǎn)介： 日寫(Nissha)成立于 1929 年，提供高品質(zhì)藝術(shù)品印刷、觸摸傳感器、氣體傳感器、醫(yī)療設(shè)備等。

核心技術(shù)： 為了防止氫氣泄露，確保 Mirai 燃料電池汽車的使用安全性，需要在車身安裝氫氣濃度傳感器，以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車內(nèi)氫氣濃度值。 日寫公司旗下 Fis 開發(fā)的氫氣濃度傳感器可以實(shí)現(xiàn) 1 秒內(nèi)快速響應(yīng)和長(zhǎng)久工作，并且可在車輛啟動(dòng)前監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)氫氣濃度值。

5.2 國內(nèi)企業(yè)概況：眾多企業(yè)積極參與，質(zhì)量不斷進(jìn)步

2016 年以前，布局氫能源電動(dòng)車的車企寥寥無幾； 2016 年以后，在政策與補(bǔ)貼的大力推動(dòng)下，越來越多的車企逐步布局氫能源產(chǎn)業(yè)，各地區(qū)也推出了相應(yīng)的配套政策來搶占先機(jī)。

從數(shù)據(jù)上來看，目前研發(fā)出的燃料電池車輛數(shù)量不多，但考慮目前深耕燃料電池研究的車企眾多，如已在多地開展試點(diǎn)的客車龍頭宇通客車、把燃料電池作為未來發(fā)展路線之一的乘用車制造商上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車，疊加車輛開發(fā)需要一定的時(shí)間，我們認(rèn)為，氫燃料車的數(shù)量在技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施積累達(dá)到一定程度以后會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模增長(zhǎng)，但目前的成熟度仍很低。

從車企和上市公司兩個(gè)投資對(duì)象來看氫能源產(chǎn)業(yè)的投資情況：

1） 車企：

各大車企在對(duì)投資氫能源產(chǎn)業(yè)十分積極。 一方面，車企加速布局氫燃料電池汽車，關(guān)鍵技術(shù)已取得突破，成本下降路徑明顯，有望被市場(chǎng)接受。 另一方面，在核心部件領(lǐng)域，越來越多的車企開始通過兼收并購或者股權(quán)投資等方式 布局具有技術(shù)壁壘的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)

2） 上市公司：

目前，眾多上市公司在氫能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域做了布局，且主要在核心電堆、催化劑、制氫和關(guān)鍵輔助系統(tǒng)等領(lǐng)域。 其中，大部分的上市公司是與地方**去聯(lián)手布局氫能源產(chǎn)業(yè)。

5.3 國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)

（1）上汽集團(tuán)：最為綜合全面的燃料電池整車企業(yè)

上汽集團(tuán)是國內(nèi)唯一一家氫燃料商用車和乘用車均實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的整車企業(yè)，從乘用車到客車、從商務(wù)車 到輕卡，上汽集團(tuán)在一步一步實(shí)現(xiàn)其燃料電池汽車 “商乘并舉”的宏大布局。

公司于 2006 年成立了燃料電池車事業(yè)部； 2010 年公司與同濟(jì)、清華合作的 174 輛燃料電池車在世博會(huì)運(yùn)行，其中有 6 輛燃料電池客車、68 輛燃料電池轎車、100 輛燃料電池觀光車。

2016 年，公司推出榮威 950 氫燃料電池乘用車，該車?yán)m(xù)航里程達(dá) 430 公里，是當(dāng)時(shí)國內(nèi)第一個(gè)采用70MPA 儲(chǔ)氫系統(tǒng)、且當(dāng)年唯一一款上榜工信部推薦目錄的燃料電池乘用車。 榮威 950 在 2016 年銷售出 51輛，現(xiàn)在轉(zhuǎn)變模式做分時(shí)租賃，單車最大運(yùn)行 4 萬-5 萬公里。

2017 年，上汽大通推出 FCV80 氫燃料電池客車。 該車采用燃料電池系統(tǒng)為主、動(dòng)力電池為輔的雙動(dòng)力源，最長(zhǎng)續(xù)駛里程可達(dá) 500 公里。 安全性方面： FCV80 通過在高強(qiáng)度氫瓶加裝密封機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了被動(dòng)安全防護(hù)，通過乘員艙、氫瓶艙多方位加設(shè)氫泄漏傳感器、**線通訊信息交互模塊，實(shí)現(xiàn)了主動(dòng)氫安全防護(hù)。 運(yùn)營方面： 該車目前在上海、佛山、撫順等地已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化運(yùn)營，其中，在上海、佛山等工業(yè)園區(qū) FCV80承擔(dān)著通勤職責(zé)，在遼寧撫順，則承擔(dān)著三條鄉(xiāng)鎮(zhèn)小客運(yùn)專線和一條全縣域旅游包車的任務(wù)。 從 2018 年 4月份至今，在撫順運(yùn)營的 FCV80，單車最高里程達(dá)到 30000 公里以上，平均里程超過 2.5 萬公里，車輛總累積行駛里程超過 100 萬公里。

2018 年，上海申沃推出 SWB6128FCEV01 型燃料電池城市客車。 該車由上汽前瞻技術(shù)研究部、上汽商用車技術(shù)中心和申沃客車聯(lián)合研發(fā)，采用燃料電池系統(tǒng)為主、動(dòng)力電池為輔的雙動(dòng)力源，車載儲(chǔ)氫系統(tǒng)可儲(chǔ)存 21kg 氫，儲(chǔ)氫壓力為 35MPa，最長(zhǎng)續(xù)駛里程可達(dá) 560 公里。 安全性方面： 為了保障安全，車輛具備氫濃度實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)及保護(hù)、氫氣過壓保護(hù)、自斷氫保護(hù)、高壓安全設(shè)計(jì)保護(hù)、碰撞安全設(shè)計(jì)保護(hù)等功能。 運(yùn)營方面： 2018年9月27日， 6輛申沃牌SWB6128FCEV01型全低地板燃料電池城市客車正式交付嘉定公交，在嘉定 114 路上線運(yùn)營。

2019 年2 月，上汽大通燃料電池商務(wù)車FV76(內(nèi)部代號(hào))也試裝下線。 這款車最高續(xù)航里程達(dá) 650 公里，整車實(shí)現(xiàn)-30℃啟動(dòng)和運(yùn)營。

（2）濰柴動(dòng)力：收購巴拉德股份，引進(jìn)領(lǐng)先技術(shù)

2018 年 11 月 13 日（加拿大當(dāng)?shù)貢r(shí)間），濰柴動(dòng)力通過其全資子公司濰柴動(dòng)力（**）國際發(fā)展有限公司認(rèn)購 BallardPowerSystemsInc． 19.9％股份，成為加拿大巴拉德第一大股東。 同日，公司與加拿大巴拉德簽署《研發(fā)合作協(xié)議》，由加拿大巴拉德向公司提供技術(shù)研發(fā)服務(wù)，公司將支付研發(fā)費(fèi)用 9000 萬美元。

2018 年 11 月 26 日，公司與加拿大巴拉德全資子公司共同出資設(shè)立合資公司——濰柴巴拉德氫能科技有限公司，公司持股 51％，加拿大巴拉德間接持股 49％。

加拿大巴拉德主營業(yè)務(wù)為設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造、銷售可應(yīng)用于不同領(lǐng)域的質(zhì)子交換膜燃料電池產(chǎn)品并提供相關(guān)服務(wù)，包括膜電極、燃料電堆、燃料電池模組、燃料電池系統(tǒng)和動(dòng)力管理系統(tǒng)。

（3）宇通客車：專注燃料電池客車

宇通 2016 年推出第三代燃料電池客車，續(xù)航里程提升至 600km，產(chǎn)品壽命達(dá) 5000h，并且實(shí)現(xiàn)成本下降（綜合成本下降 50%）。

技術(shù)特點(diǎn)： 1）采用最新升級(jí)?？?3.0 技術(shù)、動(dòng)力電池管理技術(shù)及綜合熱管理系統(tǒng)，有效控制電池艙體溫度。 2）采用高效動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)和五合一集成控制器，高壓節(jié)點(diǎn)減少 55%，體積減少 63%，有效降低故障率。

合作伙伴： 大連新源動(dòng)力（燃料電池系統(tǒng)）。

（4）國鴻氫能：引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)消化吸收，以燃料電池為核心

公司全稱“廣東國鴻氫能科技有限公司”， 成立于 2015 年 6 月 30 日，公司主營業(yè)務(wù)包括電堆和系統(tǒng)集成生產(chǎn)、銷售和研發(fā)，以氫燃料電池為核心產(chǎn)品。

產(chǎn)品層面：

1、9SSL 系列燃料電池電堆，能夠滿足車用變載動(dòng)態(tài)特性要求，具有良好的單電池均一性，根據(jù)組裝電池?cái)?shù)的不同，額定功率為 3.8kW-30kW，工作壽命超過 12000 小時(shí)；

2、貨車與客車需求的 MP30 燃料電池模塊，護(hù)等級(jí)可達(dá) IP67， ；

3、中小型客車、貨車動(dòng)力系統(tǒng)需求 MD30 燃料電池模塊；

4、大中型客車、貨車動(dòng)力系統(tǒng)需求的 HD85 燃料電池模塊；

5、純氫燃料備用電源，該系統(tǒng)采用氫燃料電池技術(shù)，具有完整的集成電源管理系統(tǒng)，可配置成集成或**模塊；

6、甲醇重整燃料電池系統(tǒng)。

技術(shù)層面： 一方面，公司以引進(jìn)技術(shù)為主，在國內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，公司與加拿大 Ballard 公司和上海重塑分別成立合資公司，專門負(fù)責(zé)燃料電池電堆和系統(tǒng)集成的規(guī)?；a(chǎn)； 另一方面，公司借助科研院校的研發(fā)能力提升自己的研發(fā)實(shí)力，并與清華、**、西南交大北京理工、華南理工、上海大學(xué)、南方科大、中科院大連化物所等科研院校通過聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室等形式結(jié)成緊密合作關(guān)系，全力推動(dòng)氫燃料電池及上下游各環(huán)節(jié)的市場(chǎng)化應(yīng)用。 同時(shí)，公司為了掌握核心技術(shù)，開發(fā)了自主電堆，目前國鴻電堆性能已達(dá)到2.5kW/L。

產(chǎn)業(yè)化層面： 公司電池電堆已經(jīng)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)和市場(chǎng)銷售，公司已建成年產(chǎn) 2 萬臺(tái)電堆的電堆生產(chǎn)線和年產(chǎn) 5000 套集成系統(tǒng)的系統(tǒng)集成生產(chǎn)線，公司產(chǎn)品的壽命是 1 萬 5 千小時(shí)以上，基本滿足商業(yè)車使用要求。 2018 年國鴻電堆市場(chǎng)占有率超過 70%，目前采用國鴻燃料電池電堆已經(jīng)裝車超過 2000 輛，并且廣泛在市場(chǎng)中投入運(yùn)營，在上海的燃料電池物流車實(shí)際運(yùn)行已超過 600 萬公里，已經(jīng)取得良好的使用效果。

（5）億華通：專注于氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

公司全稱“北京億華通科技股份有限公司”，成立于 2004 年，公司專注于氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，致力打造更好的氫能解決方案。

產(chǎn)品層面： 公司主要產(chǎn)品是氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，2016 年公司研發(fā)出第三代氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，產(chǎn)品覆蓋 10KW、30KW、60KW 和 200KW， 目前產(chǎn)品進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)階段。 同時(shí)，目前已經(jīng)形成了以氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)為核心，包括雙極板、電堆、智能 DC/DC、氫系統(tǒng)、測(cè)試臺(tái)等在內(nèi)的縱向一體化產(chǎn)品體系。

技術(shù)層面： 公司依托清華大學(xué)節(jié)能與新能源汽車工程中心，結(jié)合整車研發(fā)，形成了由多能源動(dòng)力系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)、燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)試驗(yàn)臺(tái)、控制器開發(fā)平臺(tái)、電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)、蓄電池組合 超級(jí)電容試驗(yàn)臺(tái)組成的先進(jìn)開發(fā)與測(cè)試體系，為完成氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)及相關(guān) 產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計(jì)提供強(qiáng)有力的保證。

產(chǎn)業(yè)化層面： 一方面，公司分別與宇通、福田、中通、申龍、蘇州金龍、安凱、中植、東風(fēng)、重汽、陜汽、北汽、廣汽、長(zhǎng)安等主流車企聯(lián)合推出客車、物流車、乘用車、叉車、有軌電車、固定電源等全系列產(chǎn)品，企業(yè)覆蓋與公告車型數(shù)量均實(shí)現(xiàn)大幅領(lǐng)先。 另一方面， 公司圍繞北京、上海、張家口、濱州、鄭州、成都、蘇州等核心城市的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，采用“點(diǎn)-線-面”發(fā)展模式逐層滲透，推動(dòng)當(dāng)?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)生態(tài)建構(gòu)。

（6）美錦能源：增資布局氫能各產(chǎn)業(yè)鏈

美錦能源緊跟國家和行業(yè)政策導(dǎo)向，根據(jù)公司“一點(diǎn)(整車制造)、一線(燃料電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈)、一網(wǎng)(加氫站網(wǎng)絡(luò))”的總體規(guī)劃，在氫能領(lǐng)域進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局。 美錦能源目前擁有年產(chǎn) 660 萬噸(含托管)焦炭的產(chǎn)能，煉焦過程中焦?fàn)t煤氣富含 50%以上氫氣，可以降低成本制氫，制氫和發(fā)展加氫站擁有得天獨(dú)厚的條件，切入新能源具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

產(chǎn)品層面： 美錦能源持有佛山市飛馳汽車制造有限公司 51.2%，飛馳汽車是國內(nèi)最大的氫燃料汽車公司，已實(shí)現(xiàn)國內(nèi)氫燃料電池汽車的首次出口。 2019 年上半年生產(chǎn)和加工車輛共計(jì) 314 輛，其中生產(chǎn)新能源車 293輛，加工車 21 輛，實(shí)現(xiàn)收入 36,120.16 萬元，比上年同期增長(zhǎng) 545.53%，實(shí)現(xiàn)凈利潤 2,257 萬元，比上年同期增長(zhǎng) 916.67%。

產(chǎn)業(yè)鏈方面： 公司在氫能源領(lǐng)域布局重點(diǎn)在粵港澳大灣區(qū)，在控股華南地區(qū)最具規(guī)模的氫燃料電池整車生產(chǎn)企業(yè)——佛山市飛馳汽車制造有限公司的基礎(chǔ)上，通過合作投資平臺(tái)控股國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)質(zhì)子交換膜燃料電池膜電極 MEA 規(guī)模化生產(chǎn)的企業(yè)——鴻基創(chuàng)能科技（廣州）有限公司，增資國內(nèi)知名的燃料電池電堆生產(chǎn)商和國內(nèi)全面的燃料電池系統(tǒng)供應(yīng)商——廣東國鴻氫能科技有限公司，并在佛山和云浮兩地控股兩個(gè)從事加氫站建設(shè)和運(yùn)營的公司。

（7）中氫科技：與企業(yè)高校合作研發(fā)氫燃料電池及配套系統(tǒng)

公司全稱“中能源工程集團(tuán)氫能科技有限公司”，是**能源工程集團(tuán)有限公司的所屬子公司。 **能源工程集團(tuán)與航天動(dòng)力研究所、清華大學(xué)核能與新能源研究院建立了三方戰(zhàn)略合作，以目前在車用氫燃料電池與系統(tǒng)集成方面的合作為基礎(chǔ)，合資組建中氫科技，旨在發(fā)展氫燃料電池與系統(tǒng)集成先進(jìn)技術(shù)及其在車輛、無人機(jī)、備用電源、分布式能源等領(lǐng)域的應(yīng)用。

產(chǎn)品層面： 公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋氫燃料電池及配套系統(tǒng)集成的技術(shù)研發(fā)及生產(chǎn)制造、加氫站的運(yùn)行，產(chǎn)品線包括： 1）液冷金屬板和石墨板燃料電池及系統(tǒng)集成系列產(chǎn)品，適用于乘用車、 越野車、大巴、物流車、重卡等，功率為 30KW、60KW、90KW、120KW、200KW、300KW、400KW，或非標(biāo)定制； 2）空冷金屬板和石墨板燃料電池及系統(tǒng)集成系列產(chǎn)品，適用于分布式能源、備用電源、叉車及無人機(jī)等，功率為1KW、2KW、3KW、5KW、10KW、20KW、30KW，或非標(biāo)定制； 3）氫氣加注系統(tǒng)： 加氫機(jī)、加氫站運(yùn)行； 4）氫氣儲(chǔ)存系列： 35MPa、70MPa 氫氣瓶。

技術(shù)層面： 一是中氫科技聯(lián)合清華大學(xué)核研院開發(fā)的25KW電堆模塊 SINOHEC25 石墨板氫燃料電池，適用于 25KW 及以上商務(wù)車、物流車氫燃料電池汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、移動(dòng)電源、備用電源中，該技術(shù)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是氫燃料電池領(lǐng)域的一項(xiàng)較為成熟的創(chuàng)新技術(shù)。 二是**能源工程集團(tuán)的最新研發(fā)產(chǎn)品SINOHEC50/30 金屬板氫燃料電池，該電池體積功率密度 4.0KW/L，超出國家科技部 2020年同類項(xiàng)目驗(yàn)收指標(biāo)的 30%，**能源工程集團(tuán)聯(lián)合擁有該項(xiàng)技術(shù)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是國內(nèi)外氫燃料電池領(lǐng)域的一項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)。

產(chǎn)業(yè)化層面： 公司與**動(dòng)力合作，把氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)帶到**市場(chǎng)。 第三，公司與奇瑞集團(tuán)達(dá)成合作共識(shí)，在蕪湖成立合資公司生產(chǎn)氫燃料電池車用系統(tǒng)集成，用于商用車和乘用車。 另外，公司與宇通集團(tuán)、國機(jī)智駿汽車的合作也在推進(jìn)中

（8）氫雄云鼎：地區(qū)支持，培育氫能產(chǎn)業(yè)

公司全稱“大同氫雄云鼎氫能科技有限公司”，成立于 2018 年 03 月 23 日，由深圳雄韜股份公司聯(lián)合上海田鼎投資管理有限公司、大同攸云企業(yè)管理有限公司投資成立，是一家經(jīng)營范圍覆蓋氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等的創(chuàng)新型科技公司。

產(chǎn)品層面： 公司主要產(chǎn)品是氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。 此外，公司與五洲龍共同開發(fā)的“F1 未來”系列 10.5 米氫燃料電池城市客車于 2018 年正式在山西省大同市進(jìn)行試運(yùn)營。

技術(shù)層面： “F1 未來”系列燃料電池通勤車由氫雄提供整車動(dòng)力系統(tǒng)并完成總裝，采用 30kW 氫燃料電池系統(tǒng)+磷酸鐵鋰電池（功率型）的混合動(dòng)力技術(shù)路線，低溫啟動(dòng)達(dá)到了-20℃，燃料電池裝車使用壽命可達(dá)10000h 以上。 一次加氫只需 5 分鐘，可以續(xù)航 430km。 除了水滴流線型的新穎造型外，“F1 未來”整車控制安全可靠，滿足或高于《GB/T7258-2017 機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》，同時(shí)還滿足《GBT-24549-2009 燃料電池電動(dòng)汽車安全要求》

產(chǎn)業(yè)化層面： 2018 年 9 月，由雄韜氫雄投資的山西省首條燃料電池系統(tǒng)自動(dòng)化生產(chǎn)線正式投產(chǎn)，一期規(guī)劃年產(chǎn)能 3 萬套。 未來兩年，大同氫雄云鼎氫能科技有限公司將實(shí)現(xiàn)大同地區(qū) 3000 臺(tái)氫能發(fā)動(dòng)機(jī)整車推廣，參與全省 5000 臺(tái)氫能發(fā)動(dòng)機(jī)整車投放，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值 40 億元。 同時(shí)，公司發(fā)起設(shè)立大同氫能產(chǎn)業(yè)促進(jìn)協(xié)會(huì)，幫助大同加速“氫都”建設(shè)步伐。

6.燃料電池產(chǎn)業(yè)機(jī)遇分析

? 整體來看，燃料電池行業(yè)處于初步發(fā)展階段，在此情況下，我們認(rèn)為行業(yè)關(guān)注點(diǎn)

需要搶先去布局成本高、技術(shù)難的細(xì)分環(huán)節(jié)。 從燃料電池成本結(jié)構(gòu)可以看到，目前電堆所占的成本比較大。 而結(jié)合氫燃料電池的成本結(jié)構(gòu)，可以優(yōu)先布局電堆領(lǐng)域的催化劑、膜電極、儲(chǔ)氫系統(tǒng)、供氫系統(tǒng)、氫循環(huán)系統(tǒng)等核心細(xì)分領(lǐng)域。

來源：山西證券

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拓展知識(shí)：

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