在這一周里，不斷有新的對手被卷入大促行列，無論新舊勢力，補(bǔ)貼力度和花樣越來越夸張，甚至讓整個(gè)促銷似乎都開始充斥了一股悲壯的味道。

盡管這種烈度的價(jià)格戰(zhàn)來得猝不及防，也觸目驚心，但它其實(shí)可以說是個(gè)從一開始就早已被注定的結(jié)局。

很多人也低估了這次價(jià)格戰(zhàn)對**汽車行業(yè)的影響，它對已穩(wěn)固多年的汽車價(jià)格體系將造成極其劇烈的沖擊，很多產(chǎn)業(yè)、企業(yè)都要面臨一場巨大的挑戰(zhàn)。

猝不及防的行業(yè)大洗牌，已經(jīng)來了！

01全面之戰(zhàn)

截至目前，短短1周時(shí)間，加入各種大促的品牌車企已經(jīng)超過30多家。

從合資車，到自主燃油車，再到新能源車，從中檔車，到低**車，幾乎包括了在國內(nèi)銷售的所有車企。

甚至很多之前完全不愁賣的新能源車系也都不得不加入進(jìn)來。

從補(bǔ)貼和優(yōu)惠力度看，正如之前東風(fēng)汽車那樣，降幅最大的是近兩年銷量不斷陷入崩塌的合資燃油車品牌，第三是自主燃油車品牌，第二是原本利潤就很薄沒有多少優(yōu)惠空間的新能源車。

很多燃油車，折扣打到了7折，甚至更多。

當(dāng)然，不少高端豪車級別的優(yōu)惠也有十幾萬起步，只是相對原價(jià)降幅不如前者。

但無論哪一種，這種級別的促銷，基本上很多車企都會很難逃出賣一輛虧一輛的虧損局面。

我們之前也說過，對于這場有燃油車掀起的大戰(zhàn)，圈內(nèi)笑說是經(jīng)營得要**不活的燃油車企業(yè)的一次反擊，甚至是合資車掀桌子。

那為什么說這是一個(gè)無人能幸免的全面戰(zhàn)爭呢？

因?yàn)樗鼘?*原本汽車行業(yè)的價(jià)格體系，造成前所未有的重大沖擊。

而且這絕不是一時(shí)半就會能修復(fù)的。

這么多年來，汽車ABCD等級區(qū)別的不僅是車輛的長寬物理外觀，還是價(jià)格體系的低中高端分層。

很多廠商在設(shè)計(jì)生產(chǎn)的時(shí)候就默許了什么等級大概對應(yīng)什么配置以及價(jià)格。

但現(xiàn)在，B級的車賣到了A級的價(jià)格。

那原本A級的價(jià)格怎么辦？

同樣，原本C級的車跟B級原本可能配置相差不大，但現(xiàn)在B級向下邁了一大步，C級更加沒有性價(jià)比，怎么辦？

還有，原本同等級別，同類配置的車，A車企大降價(jià)，B車企敢不跟嗎？

就好比一個(gè)路口，大家都在堵車，前面有人走了一截，后面的車必然會跟上，你自己如果不跟快一點(diǎn)，必定很快就會有車別過來竄到你前面，讓你干瞪眼。

很顯然，這將會是一個(gè)汽車行業(yè)誰也不能逃避的全面戰(zhàn)爭，即使是3月大促結(jié)束，后面很難能停下來。

因?yàn)椋瑪[在他們面前的，還有供需失衡，以及消費(fèi)力缺失的嚴(yán)重問題。

國內(nèi)的汽車市場一直是買方市場，別看有些新能源車系經(jīng)常都要排隊(duì)等提車，但總體是供遠(yuǎn)大于求的。同時(shí)汽車作為耐用品，一般買了5-8年輕易不換車。

更重要的是，這一次的大促導(dǎo)火索之一，比國五標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格30%以上的國六B標(biāo)準(zhǔn)倒計(jì)時(shí)窗口。

而截至1月末，國內(nèi)廠家和經(jīng)銷商庫存降到333萬臺，庫存天數(shù)至少64天，其中絕大部分都擠壓在了經(jīng)銷商端，這其中，有多少是非國六B標(biāo)準(zhǔn)的我們不知道，但可想比例不會低。

其中最慘的是合資品牌，經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.8，環(huán)比上漲68.2%，同比上漲23.3%，庫存深度超過了兩個(gè)半月的品牌有路虎、捷豹、東風(fēng)本田、一汽大眾。

而在2月份，全國的汽車產(chǎn)銷量中，又多出了幾十萬輛。

1-2月份，全國乘用**存預(yù)警指數(shù)繼續(xù)在高位，尤其市場占比最大的自主品牌，環(huán)比上月提升了10.4個(gè)百分點(diǎn)。

這無不說明，汽車的庫存壓力，真的不小。

而國六標(biāo)準(zhǔn)在7月1日就要實(shí)行了，窗口期只剩下4個(gè)月。

但另一方面，現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)還需要繼續(xù)提振，目前原本消費(fèi)者兜里也沒多少個(gè)，消費(fèi)也是有心無力。

看看我們的CPI，2月只有1%，對比西方動不動6個(gè)點(diǎn)往上的通脹，我們的消費(fèi)欲望差別也真的很大。

所以國內(nèi)的汽車的存量競爭，烈度可想而知。

02全面之戰(zhàn)早已注定的結(jié)局

為什么說這次價(jià)格戰(zhàn)是一個(gè)早已被注定的結(jié)果？

很簡單，兩條線。

一是新舊能源利用體系切換的時(shí)代要求。

各國**都在相繼出臺停產(chǎn)燃油車的政策，不能跟上新能源步伐的車企終將被淘汰。

全球多國禁售燃油車的時(shí)刻從2025年將開始集體進(jìn)入窗口期，留下來給傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型時(shí)間原本越來越少。

在我國，除了海南，其他省份地區(qū)沒有明確禁售燃油車時(shí)間，但在逐步限制燃油車方面的政策力度不小，出了部分地區(qū)限牌，還有更嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。

這一次的大促導(dǎo)火索之一的國六B標(biāo)準(zhǔn)倒計(jì)時(shí)窗口。

而過去三年，在全球**蔓延，地緣局勢加劇的大背景下，車企的經(jīng)營又遭到巨大沖擊，汽車需求也受到嚴(yán)重影響，部分品牌被淘汰無可避免。

再加上，歐美上百年的汽車工業(yè)，本土的普及率已經(jīng)飽和，品牌也早已走向全球，但在當(dāng)前的地緣局勢變化下，全球的市場蛋糕又受影響。

那么，燃油車的衰退命運(yùn)，已屬必然。

即使是在汽車普及率還有很大提升空間的我國，近幾年汽車銷量也出現(xiàn)明顯放緩，只是在新能源車井噴的勢頭下讓人覺得沒什么問題。

另一條是國產(chǎn)新能源車崛起。

新能源車的滲透率從幾個(gè)點(diǎn)到3成以上，僅用了小幾年的時(shí)間。

這個(gè)時(shí)間，對新能源車來說可以做出很多事情，推出很多新的車型。

但對燃油車企來說，這個(gè)時(shí)間還不足以能夠做出足夠的應(yīng)對反應(yīng)。

畢竟這是一個(gè)新舊技術(shù)體系的變化，遠(yuǎn)不是造“1個(gè)鐵皮箱+四個(gè)輪子”那么簡單。

所以，政策限制、供應(yīng)過剩、需求不足的大環(huán)境下，燃油車只能淪為處處被動，處處挨打的局面。

其實(shí)，拋開政策因素不同，燃油車和新能源車之間都勢必有一戰(zhàn)。

新能源車從興起的那一刻起，一上來就是各種卷，卷性能，卷車駕駛體驗(yàn)，卷外觀配飾，以及最重要的卷價(jià)格，天生就是好斗的新生派。

相對來說，傳統(tǒng)燃油車更像是不思進(jìn)取吃老本的老地主。

一邊是老態(tài)龍鐘反應(yīng)遲鈍又尾大不掉的燃油車。

一邊是積極進(jìn)取行動敏捷又輕松上陣的新能源。

這還怎么競爭？

不過，對于燃油車的命運(yùn)，我們可以感到唏噓，但其實(shí)也不必要覺得什么恐慌，新舊替換，適者生存本就是市場競爭環(huán)境良心循環(huán)的表現(xiàn)。

甚至，我們或許還應(yīng)該感謝，感謝燃油車曾經(jīng)所作的貢獻(xiàn)，感謝競爭，如果沒有燃油車的這一波決絕的大降價(jià)沖擊，我們買車可能不會有那么便宜了。

但另一方面，盡管我國的汽車滲透率潛力還有很大，但這幾年的總銷量也看到了，當(dāng)前的汽車市場依然是存量博弈。

新能源車的井噴式放量，只是以取代燃油車為代價(jià)，總體市場的增量空間并沒有顯著增加。

我們也要思考，現(xiàn)在的新能源車陣營，真的需要那么品牌勢力嗎？

畢竟同屬各種高科技**體，有高技術(shù)門檻，但又是低頻的耐用品，這樣的屬性，天然不會可能長期有大量的競爭者存活下來，即使有，二八兩級化的馬太效應(yīng)也會極其明顯。

好比手機(jī)產(chǎn)業(yè)。

那么未來淘汰掉燃油車的新能源車，會不會也像現(xiàn)在的手機(jī)產(chǎn)業(yè)一樣，競爭到最后，只留下少數(shù)真正能打的品牌。

這個(gè)結(jié)果，或許也是個(gè)必然。

如果那樣，存活下來的那一批會是誰？被淘汰的的那一批，又該何去何從？

可以預(yù)見，無論以后這種局勢如何演變，這一次汽車業(yè)的全面之戰(zhàn)，都必將被濃墨重彩地載入**汽車銷售史冊，被作為未來行業(yè)反思一個(gè)非常重要的教材。

03潘多拉魔盒被打開

這一波激烈的價(jià)格大戰(zhàn)，必將引起一連串非常重大的影響。

而且如同打開潘多拉魔盒，再也難合上了。

除了價(jià)格體系的重構(gòu)，還有加速行業(yè)的大洗牌。

且不說這樣的價(jià)格戰(zhàn)，地方財(cái)政的補(bǔ)貼力度也很大，而且其他行業(yè)看到汽車給這么大的補(bǔ)貼會怎么想。

單說車企這塊，本來絕大部分的車企利潤就很薄，一臺再補(bǔ)貼幾萬，絕對要傷筋動骨。

在國內(nèi)，約40%的汽車價(jià)格不到10萬，70%的汽車價(jià)格在20萬以下，絕大多數(shù)在這個(gè)位置的品牌車要么凈利潤率只有幾個(gè)點(diǎn)，要么長期處于虧損狀態(tài)。

尤其中低檔的車，基本是貼著**在賣，那么被迫大降價(jià)，誰能扛得?。坑钟袔讉€(gè)能跟價(jià)格跳下來的B級車競爭？

更嚴(yán)重的，經(jīng)過這樣一搞，消費(fèi)者的胃口就吊起來，就很容易形成印象，以后就要錨定5萬就能買A級，12萬就能拿B級車，二十多萬就能開BBA。

再多，就要等等了。

那以后沒有這樣的補(bǔ)貼了，車企如何說服消費(fèi)者接受回原來的價(jià)位？

等等**，就是這樣被慣起來的。

另一方面，這一輪價(jià)格戰(zhàn)下來，二手車市場怎么辦?

原本大家都認(rèn)為燃油車保值，但現(xiàn)在這樣搞，誰還信？

其實(shí)這兩年二手車價(jià)格就不斷走低，同樣也積壓海了量的之前高價(jià)接手的二手車。

現(xiàn)在，這些二手**存怎么辦？

很多前一兩個(gè)月才買的車主，怎么辦?

而以后，企業(yè)想要維護(hù)品牌溢價(jià)，只會更難，可能只能像手機(jī)那樣，走性價(jià)比路線了。

除非能做到像蘋果那樣技術(shù)創(chuàng)新獨(dú)步天下，得到用戶的認(rèn)可。

但，誰又能做到呢？

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